De kwaliteit van het straatwerk is afhankelijk van de hele keten, van heldere opdracht tot goede beheermogelijkheden. De SEB wil die keten helpen versterken, onder andere door de verschillende disciplines oog voor elkaars inbreng te laten hebben en beter samen te werken. Binnen het ingestelde College van Advies van de SEB zijn verschillende disciplines bijeengebracht, met als doel bij te dragen aan een hogere kwaliteit van het straatwerk in de keten.
Met dit artikel geven wij een indruk van die benodigde interactie in de keten door een lid van het College van Advies zijn licht te laten schijnen op zijn positie én doorkijk te geven in die keten. In deze uitgave dr. ir. Rien Huurman, manager Research & Developement bij BAM Wegen.
Huurman is een gepassioneerd verteller over wegenbouw, met hart voor het vak en altijd bezig om wegen beter en goedkoper te maken.“Je zult zeggen: wat doet iemand die voor de BAM vooral bezig is met asfalt in het College van Advies voor de SEB? Dat komt door mijn verleden bij de TU Delft waar ik gepromoveerd ben op en lesgegeven heb over elementenverharding. Net als alle mensen in dat college heb ik iets met bestrating. Als je een stadscentrum in loopt en het asfalt gaat over in elementenverharding, dan voel je dat: het is echt, het heeft gevoelswaarde. Daarbij is het een verharding van extremen: aan de ene heb je de straten en straatjes in binnenstedelijk gebied, zeg maar de onderkant van de vlakheidsmarkt. Aan de andere kant de hoog-industriële toepassing van elementenverharding van bijvoorbeeld containerterminals. Een reachstacker (soort hoogwerker die containers verplaatst, red.) heeft een asdruk van 100 ton. Toch zijn het dezelfde steentjes, welliswaar met een andere fundering.”
Dat er wel eens een steentje scheef ligt in de stad, daar valt Huurman niet over. “Wat me wel dwars zit, is dat als een stuk straatwerk niet goed ligt, te snel wordt afgegaan op wat men ziet: de bovenlaag. Wat er onder die steentjes is veel belangrijker, zeker als de bestrating blootstaat aan zwaar verkeer.” Wat volgt is een beknopt college wegenaanleg. Te beginnen met de toplaag: de verharding zelf. “De primaire functie van iedere verharding is spreiding van belasting. In de wegenbouw schematiseren we een standaard lastoppervlak met een cirkel van 30 cm doorsnede. Daar staat een gewicht van 5 ton op, 10 ton per as. Zet die belasting op een betonplaat, een rijplaat of asfalt, dan zorgen die voor lastspreiding. Een elementenverharding is opgebouwd uit kleine elementen, waarbij elk element is kleiner dan zo’n lastoppervlak. Die doen dus niks aan lastspreiding, die moet komen uit de lagen eronder”, onderstreept Huurman. “De toplaag die je ziet doet dat van nature niet! Gaat het mis, dan kun je die toplaag nooit de schuld geven, en ook niet degene die de toplaag heeft aangelegd.“
We moeten het dus dieper zoeken. “De oorzaak ligt in de ongebonden constructie eronder. Bij elementenverhardingen die bloot worden gesteld aan verkeersdruk, zijn de meeste problemen die ontstaan terug te voeren op de ongebonden funderingen. Ongebonden materialen vervormen langzaam, je krijgt zetting en spoorvorming. En dat moet ook. Nederland heeft een zettingsgevoelige ondergrond, we wonen nu eenmaal voor een groot deel in een bak met yoghurt. Leg je daar een weg aan met elementenverharding, dan moet die weg een beetje mee kunnen golven om die ongelijke zetting van de veengrond op kunnen vangen, anders krijg je breuk. Bij asfalt ontstaat spoorvorming. En hoewel bij elementenverharding de elementen zelf onvervormbaar zijn, zorgt het ongebonden materiaal eronder dat de stenen een soort ketting vormen die de golven kunnen volgen. Bij een goed geconstrueerde weg ontstaat die vervorming heel traag en dat resulteert in een levensduur van twintig, dertig jaar of nog zelfs nog langer.” Twintig, dertig jaar, dat wordt vaak niet gehaald. Soms kan een straat er na een jaar weer uit. “Ja, er kan van alles fout gaan. Je moet natuurlijk de juiste zandsoorten gebruiken en opletten dat de laagdiktes goed zijn. Bovenal is van belang dat er goed verdicht wordt. De kwaliteit van de fundering van ongebonden materialen is direct gerelateerd aan de verdichtingsgraad. Degene die de fundering verdicht, bepaalt de werkelijke kwaliteit die je krijgt. Wat jij niet of onvoldoende verdicht, doet het verkeer voor je. Het resultaat is dat de hele constructie sneller zal vervormen en daardoor een kortere levensduur heeft. Als bijvoorbeeld na het bestraten oneffenheden overblijven die met een trilplaat worden weggewerkt, zal een deel van de ondergrond supergoed verdicht zijn, maar vlak daarnaast weer minder. Als daar een jaar verkeer overheen rijdt, kun je zo uittekenen wat er gebeurt: de ongelijkheid komt weer terug. Ook een goed aangelegde elementenverharding met dynamische belasting van verkeer leidt tot oneffenheden. Dat maakt het levend en ook veiliger, want er wordt van nature langzamer op gereden dan over asfalt. Maar dat moet je het niet erger maken door de ondergrond slecht of ongelijkmatig aan te leggen. Op een slechte ondergrond moet je niet straten.’
De problemen openbaren zich nooit bij de oplevering. Dan ligt alles er prachtig mooi bij. “Ja, we gaan uit elkaar en een maand of een jaar later blijkt pas of het goed is gedaan. Hoe dat dan moet met ketenverantwoordelijkheden weet ik niet, ik ben vooral bezig met de techniek. Wat ik weet is dat als je gaat straten op een onderbaan die niet homogeen verdicht is, je problemen krijgt. Je zou dichtheden steeksproefsgewijs kunnen controleren, valproeven doen of fleximetingen uitvoeren., Maar dat is alleen rendabel als je bijvoorbeeld een A12 aanlegt. Bij het herstraten van een stukje dorpsstraat is dit geen optie. Daar geldt nog te vaak de wet van de laagste prijs. Het is ook niet goed dat de verantwoordelijkheden opgeknipt worden en verdere uitbesteding plaatsvindt. Gemeenten beperken zich meer en meer tot een regiefunctie en hebben de kennis om toezicht te houden niet meer in huis. Dan kun je niet meer tijdens de uitvoering controleren of de onderbaan goed wordt aangelegd. Het zou goed zijn als alle ketenpartners zich ervan bewust zijn wat ze zijn met elkaar aan het bouwen en dat ze allen trots zijn op het werk dat ze leveren. Of zeg ik nu iets naïefs? Een woonstraat aanleggen die 25 jaar meegaat moet geen probleem zijn? Hoe lang gaan ze nu mee: vijftien jaar. Dan gooi je dus tien jaar weg. Het zou interessant zijn om in een Life Cycle Analysis de gemiddelde levensduur van verschillende verhardingen in kaart te brengen: de kosten over de feitelijke levensduur vergelijken met wat mogelijk is als verharding goed aanlegt.’
Zou dat zou helpen? Ik vraag het mij af. De menselijke natuur is toch moeilijker te sturen dan we zouden willen. Als iemand nu een tientje moet uitgeven wetende dat 12 euro op termijn minder duur is, zal die toch voor de goedkope korte termijn oplossing gaan. Bij Rijkswaterstaat lossen ze dit goed op met prestatiecontracten. Het Rijk koopt een weg van A naar B inclusief onderhoud voor 25 jaar. Vlakheid is dan een mogelijke kwaliteitseis. Als die 25 jaar niet gehaald wordt, herstelt de aannemer op zijn kosten de verbetering.
Recente reacties